I
francesi potrebbero pagare soltanto 150 milioni. Cassa integrazione per 8 mila
addetti e 3 miliardi di debiti scaricati sui conti dello Stato – I francesi
sono furiosi per il trattamento di riguardo riservato da Alitalia alla famiglia
Toto, che come tutti sanno è l’ex datore di lavoro della seconda moglie di
Airone Passera....
«Perché
falliscono le nazioni» è un saggio degli economisti Daron Acemoglu e James
Robinson, ma si adatterebbe bene anche come sottotitolo alla vicenda Alitalia.
Acemoglu e Robinson sostengono che un paese arretra nel sottosviluppo quando le
sue élite si coalizzano per difendere dei privilegi a danno della collettività.
La
vicenda della nuova Alitalia è il capitolo che possono aggiungere alla prossima
edizione. Avrebbe molti protagonisti notevoli per ciò che hanno fatto o che
hanno omesso: l'allora presidente dell'Antitrust e oggi viceministro dello
Sviluppo Antonio Catricalà, l'altro ex presidente dell'Autorità della
concorrenza Giuseppe Tesauro, quello attuale Giovanni Pitruzzella, il
vicepresidente della Commissione europea Antonio Tajani, oltre al regista
industriale dell'operazione Corrado Passera e all'ex premier Silvio Berlusconi.
Non senza il supporto, involontario ma prezioso, della Cgil. Il tutto per un
costo di circa sei miliardi a carico dei contribuenti e vasto anche per i
consumatori.
Non
era destino che dovesse finire così. Quando il 19 marzo del 2008 atterra a Roma
Jean-Cyrille Spinetta, allora numero uno di Air France, per Alitalia si presentano
buone notizie. La compagnia è alle soglie del fallimento, disertata dalla
clientela, ma Spinetta rilancia: Air France è disposta a comprare Alitalia dal
Tesoro per una somma fra 2,5 e 3 miliardi di euro, in più si accolla i tre
miliardi di euro dei suoi debiti e si impegna a investirne altri sei in dieci
anni.
Un'operazione
da circa sei miliardi a beneficio delle casse dello Stato (circa le manovre Iva
più Imu di un anno), più altri sei in sviluppo futuro. Non se ne farà di
niente. La Cgil
in Alitalia osteggia la fusione e Berlusconi sposta l'ago della bilancia
puntando la campagna elettorale di allora sull'«italianità » della compagnia.
Oggi tutti i protagonisti di allora sono costretti a sperare che la stessa Air
France prenda il controllo di Alitalia con appena 150 milioni: venti volte meno
del prezzo rifiutato cinque anni fa. Ma questa è solo una parte della beffa,
poi arrivano gli altri oneri.
Il
più immediato ricade ancora una volta sui contribuenti. Nell'estate 2008
infatti il governo Berlusconi favorisce una cordata di investitori privati
italiani nella compagnia, spostando i tre miliardi di debiti di Alitalia su una
nuova bad company sotto il controllo del Tesoro. Cioè a carico dei cittadini.
Inoltre, ottomila dipendenti vengono messi in mobilità, ancora una volta a
carico dello Stato, e undicimila restano.
La
cordata italiana - guidata da Passera con banca Intesa Sanpaolo, e con dentro la Immsi di Roberto Colaninno,
e nomi noti come i Riva, i Benetton, Marco Tronchetti Provera, i Marcegaglia,
Acqua Marcia di Bellavista Caltagirone, i Ligresti o i Marcegaglia - potrà
dunque spendere circa un miliardo (un terzo di quanto offriva Air France) per
raccogliere un'azienda ristrutturata e senza debiti.
Qui
sorge il primo problema perché, accollando ai cittadini i debiti della vecchia
Alitalia, di fatto il governo concede alla cordata italiana un aiuto di Stato.
Una violazione della parità di condizioni fra concorrenti. Meridiana e Ryanair
presentano ricorso alla Commissione europea, ma sono sfortunati: il
responsabile dei Trasporti all'epoca è Antonio Tajani, ex portavoce di
Berlusconi, cioè del padre dell'operazione nuova Alitalia. «A Bruxelles ci
presero a pesci in faccia », ricorda ora l'esperto di Antitrust e all'epoca
consulente di Meridiana Roberto Pardolesi.
Non
sarà la sola volta in cui la nuova Alitalia sfugge alle regole di un mercato
uguale per tutti. L'operazione italiana infatti si fa attraverso la fusione
della prima e della secondo compagnia del paese, Alitalia e AirOne.
In
Grecia una fusione tra la numero uno e la numero due fu vietata da Bruxelles,
ma questa volta l'Antitrust europeo ignora la questione. Alitalia e AirOne così
conquistano il monopolio sulla tratta più redditizia d'Europa,
Linate-Fiumicino, e una posizione dominante su molti voli da Linate verso
Napoli, Catania e Palermo.
Una
violazione impossibile da ignorare, se non venisse in soccorso una legge ad
hoc: il decreto legge 134 dell'autunno 2008 che chirurgicamente sospende per
tre anni le norme di concorrenza per le «aziende di servizi pubblici
essenziali» nate da fusioni «entro il 30 giugno 2009».
Manca
solo che indichino la statura dell'amministratore delegato. Catricalà, allora
presidente dell'Antitrust, poi sottosegretario alla presidenza del Consiglio
con Mario Monti, non applica neanche i calmieri ai prezzi che pure potrebbe
ancora imporre. La
Linate-Fiumicino diventa la tratta più costosa d'Europa,
seguita a ruota dalle rotte per il Mezzogiorno.
I
contribuenti avevano già pagato prima, i consumatori pagano ora, ma i
concorrenti di Alitalia non si arrendono: parte un ricorso al Tribunale
amministrativo del Lazio contro quell'esenzione dalle norme di libera
concorrenza e il Tar del Lazio lo rimanda alla Corte costituzionale. Qui
relatore sulla questione è Giuseppe Tesauro, ex capo dell'Antitrust in Italia.
Si
tratta di un'altra circostanza sfortunata, per via di un incrocio di carriere:
all'Antitrust per anni Tesauro ha tenuto come capo di gabinetto Rita Ciccone,
oggi numero tre della nuova Alitalia. Ma Tesauro non rinuncia a trattare il
caso e emette una sentenza che conferma l'esenzione di Alitalia dalle regole di
concorrenza in nome dell'«interesse pubblico».
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